陈家华再往里注入资金了。

因此这段时间霍健宁忙得脚不沾地，既要操心华人集团的事务，也要忙于会德丰集团的事情。

也幸好这两家企业都是陈家华百分百控股的企业，不然会德丰还是上市企业的话，还会麻烦地多。

而除了这几家企业，还有一家连卡佛，陈家华本想直接将其独立出来的，但后面想想还是将其放到华人集团旗下。

连卡佛是一家高端百货公司，现在虽仅仅经营香江市场，一年的利润也不过一亿出头。

但今后是会往外埠扩张的，之后的利润就高了。

当然陈家华将连卡佛放到华人集团旗下可不是为了这部分利润，而是为了这家公司能够提供稳定且庞大的现金流。

对于一家地产公司来说，一部分现金就能撬动五倍乃至十倍的资金。

历史上李超人之所以抓着百佳超市和屈臣氏不放，就是因为这两家企业能够提供稳定的现金流。

和黄经常以此为基本盘撬动更庞大的资金来服务于地产业务。

李超人证明这条路是非常可行的，陈家华觉得华人集团同样可以走走这条路。

不过连卡佛毕竟是高端百货，要想撬动更多的资金，还是需要走像百佳这种普通超市。

或者可以尝试问问怡和集团惠康超市卖不卖，反正对于他们来说，超市业务也不是核心业务。

但就算想要收购惠康超市也得过一段时间，现在陈家华就算是想收购也没有钱了。

连卡佛划拨到华人集团旗下就没有像其他几家公司那样花钱收购了，而是直接划拨。

经过一系列瘦身，会德丰集团当前只剩下会德丰船务一家企业。

会德丰船务旗下分为亚洲航运和隆丰国际两家公司。

陈家华这段时间也不是就闲着一件事情不干，而是将主要精力都放到会德丰船务上。

会德丰船务原本的主要业务是集装箱运输，旗下的轮船也大部分是集装箱货轮。

但从七十年代末开始，会德丰船务开始进军石油运输，短短四五年时间，购买二手或者新建拥有了近十艘油轮，不过最大的不过五万吨。

所以前两年，约翰马登才野心勃勃地在丹麦的造船厂订购了两艘十万吨的先进油轮。

陈家华对于约翰马登的计划还是比较认可的，今后无论是集装箱运输还是石油运输都大有可为。

专攻一项的确更容易做大做强，但抗风险能力也更低。

既然两项运输业务前景都很不错，会德丰船务自然要两条腿走路。

而亚洲航运和隆丰国际虽说是以地区来划分业务，但这其实是约翰马登和张家权力斗争的产物。

前者主要是张家在掌权，后者则是牢牢控制在约翰马登手里。

现在会德丰全属于陈家华，自然没必要这样划分，而是划分成集装箱运输部门和石油运输部门。

不再单独成立公司，都将其置于会德丰船务的下面。

当前集装箱运输部门的实力肯定是更强大的，旗下有近八十条船，总吨位高达五百六十万吨。

而石油运输部门，不包括还在建造的那两艘十万吨油轮，旗下只有十艘油轮，总吨位只有四十二万吨。

所以总共加起来，会德丰船务的总吨位也不过六百万吨，别说和包船王比，就是和赵船王和董船王比也要逊色不少。

像董船王的东方海外和赵船王的华光航运的总吨位都超过了千万吨。

就连包船王的环球航运，这几年甩卖了那么多的轮船，现在仍然还有千万吨的运力。

他们三人能够成为世界级船王，真不容小觑。

现在会德丰船务的六百万吨运力和人家相比还真有点不够看。

而且因为当前全球航运业低迷，会德丰的六百万吨运力能够动起来的不过一百万吨，有近五百万吨的轮船停靠在港口。

也不怪会德丰集团资金紧张，这么多船一直在港口趴窝，不说停靠的费用，还有保养维修的费用，总共加起来每年就需要两三个亿。

现在陈家华将会德丰集团旗下的几家公司以出售的方式收回了部分资金，再加上原本账上的三千多万港币资金。

会德丰可动用的资金也不过两亿左右，还不够这些轮船一年的停靠和保养费用。

但也足够了，到今年下半年开始，航运业就会复苏，这六百万吨轮船很快就都能投入使用，源源不断地赚取利润。

这次航运危机也相当于是航运业的一次重新洗牌。

有些航运公司顶不住破产，还有更多的航运企业为了节约成本对旗下一些轮船进行拆卸。

这打